La mobilité est un pilier du bonheur quotidien

Vous dites que la mobilité est un pilier du bonheur quotidien. Pourquoi ce sujet, souvent perçu comme technique, est-il en réalité un enjeu profondément social pour les communes ?

Se déplacer, ce n’est pas seulement aller d’un point A à un point B. C’est accéder à l’emploi, à la formation, aux soins, aux commerces, aux services publics, à la culture… C’est aussi maintenir des liens familiaux et sociaux. La mobilité est en réalité le système sanguin de la société : lorsqu’elle se grippe, c’est tout le corps social qui se fragilise.
Depuis cinquante ans, notre organisation territoriale s’est construite autour de la voiture individuelle. Habitat pavillonnaire, zones commerciales périphériques, éloignement des services publics : ce modèle a façonné nos modes de vie. Il a apporté liberté et autonomie, mais il repose massivement sur les énergies fossiles et génère des émissions importantes de gaz à effet de serre. Aujourd’hui, il doit être transformé pour répondre à l’urgence climatique. Et c’est précisément dans cette transition que surgissent les tensions sociales. Car si la voiture électrique est souvent présentée comme la solution, son coût d’acquisition demeure élevé, même avec les aides publiques. L’accès aux bornes de recharge reste inégal selon les territoires et les types d’habitat, notamment en copropriété ou en logement collectif. Sans accompagnement adapté, la transition vers l’électrique peut donc creuser les écarts entre ménages urbains aisés et ménages ruraux ou périurbains plus contraints.
Parallèlement, les transports en commun structurent efficacement les grandes métropoles et certaines agglomérations denses, mais leur maillage reste limité dans les territoires ruraux ou peu denses. Le financement public bénéficie majoritairement aux bassins urbains, là où la densité garantit une rentabilité sociale et économique. Résultat : une partie du pays demeure captive de la voiture, sans alternative crédible. La mobilité durable ne peut donc être pensée uniquement sous l’angle environnemental. Elle est indissociable d’un enjeu d’égalité territoriale et sociale. Transformer les mobilités, c’est aussi veiller à ne laisser aucun territoire ni aucun public au bord de la route.

Avec vos 20 propositions « prêtes à l’emploi », vous vous adressez directement aux équipes municipales. En quoi votre démarche est-elle différente des rapports classiques ?

Nous allons un cran plus loin. Beaucoup de rapports expliquent ce qu’il faudrait faire. Nous montrons comment certaines communes l’ont fait concrètement. Prenons l’autopartage : tout le monde en parle. Nous, nous citons des exemples précis de communes qui ont réussi à le mettre en place et nous expliquons les étapes. L’idée est simple : fournir aux élus un guide d’action inspirant et opérationnel, sans jargon, sans injonctions vagues.

Vos propositions misent sur des solutions modulables et à fort ratio coût/impact. Est-ce une réponse à la contrainte budgétaire des collectivités ?

Oui, mais pas seulement. Nous avons volontairement travaillé sur des mesures relevant des compétences communales ou intercommunales. Il ne s’agit pas de construire des autoroutes, mais d’optimiser l’existant. Par exemple : organiser des forums locaux de la mobilité, lancer un diagnostic partagé, créer des points de covoiturage, accompagner les copropriétés dans l’installation de bornes de recharge… Ce sont des leviers accessibles, souvent plus organisationnels que financiers.

Faut-il privilégier l’expérimentation locale plutôt que la norme nationale ?

Il faut les deux. L’Europe et l’État jouent un rôle structurant. Mais trop souvent, on oublie le niveau local. Or beaucoup de choses peuvent se jouer à l’échelle communale. Notre message n’est pas de dire que tout repose sur les maires. C’est de rappeler qu’ils ont une marge d’action réelle. À l’heure des municipales, il est essentiel que les candidats s’emparent du sujet avec des propositions concrètes.

Certaines mesures relèvent de l’incitation ; exemples des « miles » pour les trajets décarbonés, nudges, stationnement différencié… La transition passe-t-elle davantage par l’encouragement que par la contrainte ?

La transition ne peut pas reposer uniquement sur la contrainte. Nous sommes collectivement dépendants d’un système construit avant la prise de conscience écologique. Les citoyens ne sont pas coupables, ils sont enfermés dans une organisation héritée. Il faut évidemment un cadre réglementaire, mais aussi faciliter le changement. Rendre la mobilité durable plus simple, plus attractive, moins pénible. Installer des bornes en copropriété, simplifier l’autopartage, valoriser les comportements vertueux : c’est aussi cela, la transformation.

Vous écrivez que la mandature 2026-2030 sera « critique » pour atteindre les objectifs 2050. Quelle serait la première mesure à engager dans les 100 premiers jours ?

Ouvrir le dialogue. Organiser un forum local de la mobilité et lancer un diagnostic partagé. Comprendre précisément les besoins des habitants et comment ils peuvent être compatibles avec les exigences écologiques, sur lesquelles on n’a pas le droit de baisser la garde. Les élus qui seront choisis en 2026 auront six ans devant eux. C’est une part significative du chemin vers 2050. Plus nous agissons tôt, plus nous réduisons l’effort à fournir ensuite. Il ne s’agit pas de dramatiser, mais d’agir dès maintenant, concrètement.

Un dernier message aux élus locaux ?

Ne pensez pas que la mobilité est uniquement une affaire d’État ou d’Europe. Vous avez un rôle à jouer. Nos 20 propositions ne sont pas des injonctions, mais des pistes testées ailleurs. Si une ou deux résonnent dans votre territoire, c’est déjà une avancée. Notre objectif est simple : être utiles. Concrètement.